CHUYẾN ĐI BI THẢM CỦA MỘT CON TÀU VINALINES
Lúc 8h27 ngày 16.12.2010, thuyền trưởng tàu Phú Tân thuộc Vinalines phát tín hiệu cấp cứu khẩn cấp trên vùng biển vịnh Bắc Bộ. Khi ấy, gió Đông Bắc đang cấp 8-9, biển động dữ dội, Phú Tân nghiêng mạnh về bên trái, máy chính ngừng hoạt động vì độ nghiêng lớn. 9h20', Phú Tân nghiêng 35 độ, tàu lật úp sang trái. Sau 3 giờ trôi dạt, Phú Tân chìm hoàn toàn cách vị trí lật khoảng 6 hải lý.
Chuyến hải hành cuối cùng trước khi bán làm sắt vụn
Một cuộc cứu hộ lớn được tung ra ngay khi Phú Tân yêu cầu cấp cứu. Kết quả của chiến dịch cứu hộ kéo dài 13 ngày, với sự tham gia của 14 tàu, 4 máy bay chỉ cứu được 3 thành viên thủy thủ đoàn. 24 người khác trên tàu đã chết hoặc mất tích, trong đó có cả thuyền trưởng. Đó là một vụ đắm tàu bi thảm.
Hạ thủy năm 1988 tại CHLB Đức, Phú Tân ban đầu mang tên Watergeus, được thiết kế để chạy trong vùng băng với 1 boong liên tục, 3 hầm hàng và 9 vách ngang kín nước. Tàu dài 156,85m, rộng 22,86 m, cao mạn 11,2 m, trọng tải 14.101 MT, sức chở 1020 TEU.
Tới tháng 8.2008, tàu được Vinalines mua về, đổi tên thành Phú Tân, và do Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, giám sát. Chỉ 2 năm sau, tháng 12.2010, Vinalines bán Phú Tân lấy 112 tỷ đồng. Chuyến đi ngày 16.12.2010 là chuyến cuối cùng của Phú Tân, trước khi bàn giao để xẻ làm sắt vụn. Phú Tân đã đắm trong chuyến đi (cuối cùng) ấy.
Tại thời điểm đắm, Phú Tân chở theo 315 container, tương đương 6.668 tấn hàng hóa các loại trị giá hàng trăm tỷ đồng, với 25 thành viên thủy thủ đoàn và 2 hành khách.
Những cái lạ
Sau này, kết quả điều tra của Cảng vụ Hải Phòng đã cho thấy nhiều điều "lạ" về cách khai thác tàu Phú Tân. Cái "lạ" thứ nhất là kết luận thuyền trưởng Phạm Văn Hữu đã xem nhẹ việc lập kế hoạch chuyến đi, và không có chuẩn bị để ứng phó với thời tiết xấu trong khi hành trình, dù đã được thông báo.
Thứ hai, tính toán điều kiện ổn định tàu Phú Tân trước khi rời cảng Đà Nẵng là không chính xác. Chênh lệch giữa lượng giãn nước thực tế (18.670 tấn) với lượng giãn nước theo khai báo (15.861 tấn) lên tới 2.809 tấn. Nhưng tường trình của Đại phó tàu thì thể hiện thực tế phổ biến này của ngành vận tải biển: "đối với các tuyến nội địa, hầu hết khối lượng hàng thực tế thường lớn hơn khối lượng khai báo". Hiểu đơn giản, là thuyền viên Phú Tân không xác định được chính xác khối lượng hàng hóa tàu chở theo. Họ chỉ báo cáo cho đủ thủ tục để tàu được phép rời cảng. Điều lạ lùng là, Phú Tân vẫn được chứng nhận đủ điều kiện, phù hợp để đi biển
Xử lý thực tế này, thuyền viên tàu Phú Tân chọn giải pháp bơm nước vào các két dằn để đảm bảo độ cân bằng tàu khi khởi hành. Do vậy, khi gặp sóng gió mạnh bên mạn phải, tàu có xu hướng nghiêng về bên trái, nước trong két dồn theo càng gia tăng độ nghiêng của tàu. Sóng to theo đó tràn vào hầm hàng làm tăng độ nghiêng của tàu đến mức không còn khả năng hồi phục cân bằng.
Khi tàu đã nghiêng trái mạnh, thuyền trưởng Phú Tân cho bơm thêm khoảng 613 tấn nước để lấy lại cân bằng, nhưng lại làm mớn nước giảm thêm 22 cm, tức là gia tăng nguy cơ ngập nước của tàu. Thuyền trưởng thiếu kinh nghiệm tới mức không có quyết định phù hợp để đảm bảo cho tàu, hàng hóa và thuyền viên. Cảng vụ Hải Phòng đánh giá: “Nếu áp dụng đầy đủ hướng dẫn của Thông tư 1/Circ.1288 của Ủy ban an toàn Hàng hải quốc tế về hướng dẫn cho thuyền trưởng tránh tình huống nguy hiểm của thời tiết và sóng biển, thì có thể tai nạn tàu Phú Tân đã không xảy ra”.
Sự non kém của thuyền trưởng được "chốt" bằng sự thiếu kinh nghiệm của thuyền viên. Kết luận vụ đắm tàu cho thấy, khi máy chính bị ngừng đột ngột vì tàu nghiêng mạnh, thuyền viên đã quá hoảng loạn nên không có biện pháp phù hợp để khôi phục. Kết quả là tác động của sóng lại càng mạnh hơn, Phú Tân không thể thoát khỏi khu vực nguy hiểm và tai nạn đã xảy ra.
Như vậy, theo kết luận của cảng vụ Hải Phòng, tai nạn xảy ra do tàu Phú Tân đã bị điều khiển bởi sự chủ quan và thiếu kinh nghiệm của thủy thủ đoàn.
0 Comments